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BMW发布2025款C 400 X/C 400 GT 近日，BMW Motorrad正式发布了2025款C 400 X和C 400 GT，这两款车作为BMW Motorrad为中型踏板市场精心打造的高阶车型，此次升级提升了实用性与科技配备，满足了骑士们对都市机动性与长途旅行舒适性的双重追求。在外观设计上，BMW C 400 X以其动感特性抓人眼球。新车推出了标准版与越野风格的“Rugged”版本。标准版采用了黑风暴金属色，搭配黑灰色座椅和黑色轮圈，尽显低调而沉稳的气质。而“Rugged”版本则采用了Kalamata金属哑光色，配有红色轮圈、越野风格多用途轮胎和深色风挡，更加凸显了运动感和越野气息。相比之下，BMW C 400 GT则更加注重流线型设计与高级质感的结合。新款车型的Exclusive版本中，车体采用了钻石白配色，并搭配金色轮圈与刹车卡钳，展现出奢华感。黑色座椅与刺绣徽标的加入，进一步提升了专属感。此外，C 400 GT还可选配10.25寸的大尺寸TFT仪表，让驾驶者能够更加方便地查看行车信息。在实用性与科技配备方面，这两款车也进行了全面升级。新款C 400 X和C 400 GT均配备了经过重新调校的水冷单缸SOHC四气门发动机，最大动力34HP，最大扭矩35N·m，符合最新的欧五+排放标准。同时，两款车均标配了BMW Motorrad的ABS Pro系统，具有弯道ABS功能。动态制动控制（DBC）、动态牵引控制（DTC）与引擎制动控制（MSR）等电子控制系统的加入，更是让这两款车在操控性和安全性方面达到了新的高度。在储物空间方面，新款C 400 X的座下储物空间增加了3L，而C 400 GT则包括前置储物袋在内的空间共增加了12L。同时，两款车型均可选配新款43.5L的尾箱，与旧版相比增加了13.5L的容量，且最大载重量提升至10kg。尾箱内部还配备了USB充电口和照明灯。此外，这两款车还配备了BMW Motorrad Connected应用，通过与左手把上的多功能控制器连接，可以实现通话、听音乐和导航等功能。只需通过蓝牙将手机和头盔耳机连接至BMW系统，这些功能都能通过TFT仪表方便操作。 -
大块头有大智慧：重型摩托车 同样是机动车，摩托车与轿车相比，优点就是轻巧灵活，机动性能更好。因此，通常来说，摩托车的尺寸不宜太大，重量不宜过多，否则就会影响灵活性、操控性、安全性。大多数摩托车的重量，控制在200kg以内是比较合适的，再加上骑手和乘客，总重基本不超过400kg。但是，重型旅行车、巡航车却不是这样，而是体型魁伟、重量超标，长度超过2.5m，重量超过300kg甚至400kg，加上骑手、乘客、行李，总重可达600kg！因为与常规摩托车不同，重型旅行车、巡航车不追求加速性能、灵活操控和燃油经济性，而是追求舒适、安全、个性，因而安装了超大排量的动力心脏，装备了很多附属功能部件，采用超长轴距以保障乘坐空间足够宽敞。这些定位、功能的不同，导致设计思路不一样，造成重型旅行车、巡航车体型庞大且重量惊人。当然，即使是这些“超标”的摩托车，也必须保证骑手能够有效掌控，能够感受骑乘乐趣，能够获得安全保障，否则就失去了意义。现在，就让我们一起来看看，工程师们运用了哪些智慧，让骑手能够充满自信地驾驭这些“大块头”。宝马R18B——用“三合一”制动管住超大惯性整备质量：398kg轴距：1695mm发动机型式：水平对置双缸排量：1802mL最大功率：67kW（4750r/min）最大扭矩：158 N·m（3000r/min）提到“拳击手”，骑手们第一反应，应该就是配置了可变凸轮技术的1250mL水平对置双缸发动机了。但是，你还可以驾驶胸怀更加宽博的“拳击手”，以更豪迈、更酷、更具个性的巡航方式来旅行，这就是宝马R 18 B。这台巡航旅行车武装了强悍的水平对置双缸发动机，胸怀广博、气度非凡，汽缸排量达到1802mL，在最新一代电子燃油喷射系统的配合下，可在转速4750r/min时输出最大功率67kW，最大扭矩高达158N·m，此时转速只有区区3000r/min！这位“拳击手”的力量非常强大，在转速很低时就能爆发磅礴的驱动力，在2000r/min到4000r/min转速区域，输出扭矩都在150N·m以上，起步加速至100km/h只需6秒；最大扭矩在3000r/min时就已爆发，此时对应的公路速度是110km/h；如果持续拧开油门，可以跑出180km/h的速度！作为穿州过府的重型巡航旅行车，R 18 B的出行装备周全完善。安装在车把上的风挡，防风保护效果出色，为骑手和乘客创造舒适旅途。标配了侧箱，提供27L储物空间，便于骑手收拾各种旅行物品。标配的可加热车把，让你在萧瑟深秋或清冷早晨出发时，提供丝丝暖意；时髦新潮的LED灯光系统，在夜间行车把无边黑暗扫成雪亮世界。因为装备齐全，导致R 18 B体型魁伟、重量超标。为了获得足够的宽敞空间，宝马采用了超长的背脊式钢管双环车架，让轴距长达1695 mm；重量惊人，油箱装满24L汽油后，整备质量达到398kg，加上允许载重232kg，这样最大重量达到630kg。由于惯性过大，如果制动系统不够给力的话，就会让这位奔跑的魁伟壮汉难以停下脚步，造成安全隐患！骑手们无需担心，因为R 18 B拥有强大的“三合一”制动系统来对付超标重量。首先，这位魁伟的“拳击手”旅行家配置了300mm的大型制动盘，前双盘后单盘，匹配的都是固定式4活塞卡钳。其次是安装了宝马防抱死制动系统，确保在猛烈制动时车轮不会被锁死，保障车体不失去平衡。第三是配置了联合制动功能，无论骑手是单独捏下前制动杆，还是单独踩下后制动杆，都会同时激活前后制动，液压会根据车轮负荷的动态变化自动调整分配，实现均衡的联合制动，为骑手创造平稳安全的制动效果。雅马哈Star Eluder——以超强低转扭矩驱动超标重量整备质量：397kg轴距：1710mm发动机型式：V型双缸排量：1854mL最大扭矩：171N·m（2500 r/min）雅马哈Star Eluder是真正的长途旅行车，具备横贯内陆的超远程跋涉能力，各种出行装备应有尽有，但同时也是货真价实的重型摩托车，整备质量接近400kg！因此，如果没有足够的力量，这位铁汉就会变成泥足巨人，起步、负重、超车都会成为问题，更不用说征服万水千山的旅途！但是你不用顾虑，因为Star Eluder武装了力量强大的动力心脏，特别是低转速扭矩异常霸道，从容自若驱动Star Eluder，如同闲庭信步！这颗V型双缸块头魁伟硕大，采用空气冷却，精心打磨的大型散热片显得异常精美，辐射出浓烈的钢铁质感和重金属味道。考虑到Star Eluder的远征使命，为了保证发动机处于理想工作状态，雅马哈在Star Eluder车架的前下管之间安装了迷你机油散热器。Star Eluder的胸怀博大，排量高达1854mL，采用了雅马哈驾轻就熟的双火花塞、斜顶式燃烧室、4气门汽缸头技术，技术炉火纯青，运转耐用可靠。都说哈雷的特性是低转速大扭矩，但是雅马哈与之相比毫不逊色。这颗大块头V2发动机绝不是摆好看的，Star Eluder的最大扭矩高达171N·m，而此时转速只有区区2500 r/min！因此，虽然Star Eluder壮硕魁伟，双人出行可达600kg，但是在蛮牛般的力气下，这些重量完全不在话下！尽管精力弥漫，但是Star Eluder的扭矩输出曲线异常平坦，骑手掌控起来很放心。另外，得益于轻量化的锻造合金活塞，精细调节的对向平衡轴，以及采用高科技复合材料制造的发动机安装基座，这颗V型双缸运转起来平稳顺畅，发动机震动被有效整饬，只留下丝丝脉动，呼应着骑手征服万水千山的雄心！新研发的6速传动系统，同样致力于长途旅行。雅马哈工程师精心推敲齿轮比，再配上强韧静默的传动皮带，有效支持低转速大扭矩V2发动机的动力输出，在低挡位加速时爽快强劲，绝不拖泥带水；在高挡位巡航时则轻盈顺畅，如在第六挡以120km/h高速巡航时，转速只有区区2750 r/min，发动机显得举重若轻、气定神闲。同时，这颗动力心脏配置了雅马哈YCC-T电子油门，在此基础上实现了动力输出全电子化管理。这颗蛮力型V2发动机提供两种动力输出模式。其中，旅行模式强调的是平稳流畅的动力输出，让驾驶过程显得特别顺畅；运动模式相对来说生猛得多，动力响应迅捷，在加速、超车时更加威猛！考虑到V2发动机加速蛮横，为了增强雨天行车的安全系数，Star Eluder标配了牵引力控制系统，襄助骑手在弱抓地力路面加速时，有效抑制后轮打滑，从而更加安心。本田Gold Wing Tour Automatic DCT——增添步速模式实现轻松倒车整备质量：384kg轴距：1695mm发动机型式：水平对置六缸排量：1833mL最大功率：93kW（5000 r/min）最大扭矩：170N·m（4500 r/min）自1975年问世以来，本田金翼与时俱进、持续进化，从注重高速疾驰的运动性能到追求豪华享受的旅行定位，从只有标准版本到扩大到LTD版本、Interstate版本、Aspencade版本、SE版本的大家族，排量从1000mL、1100mL、1200mL增长到1500mL、1800mL，发动机结构从水平对置四缸增加到水平对置六缸……金翼根据市场潮流和骑手需求、审美趣味不断进化，并将最新技术、材料、工艺融汇其中，从而不断推陈出新，始终站在大型豪华旅行摩托车的第一方阵。最新一代的金翼Gold Wing Tour Automatic DCT装备齐全，功能异常丰富，让千里远征成为舒适享受，但这也造成体型和重量都水涨船高，总长超过了2.6m， 油箱加满汽油后，整备质量达到384kg。再加上双人出行，以及塞满61L容积的行李箱，总重来到600kg，这个分量绝对不可小觑！为此，金翼武装了巨无霸级别的水平对置六缸发动机。有趣的是，在高性能发动机普遍采用DOHC的情况下，金翼“反其道而行之”，采用的是“低技术”含量的SOHC，每缸只有2气门，6缸加起来也总共只有12气门，还不如并列四缸的气门数。这是因为本田对金翼的定位非常清晰——这是成熟稳重的超级豪华旅行摩托车，动力充沛，骑行舒适，享受奢华，即使夜以继日、万水千山的长途跋涉，仍能让骑手感到愉悦。1833mL的六缸发动机能够轻松产生最大功率93kW（5500r/min）和最大扭矩170N·m（4500r/min），这对于以舒适、稳重、安全为主的金翼来说已经够用了，更多的动力对金翼来说没有什么意义。而且，单顶置凸轮轴的设计让发动机在长时间运转时更稳定可靠，同时大大延长了发动机的寿命。得益于充裕的中低转速扭矩，即使全副武装、双人出行、满载辎重，对金翼来说也只是闲庭信步。当然，这不意味金翼“外强中干”，如果你油门拧大些，一挡速度就可以超过100km/h，最高速度轻而易举超过200km/h。这台奢侈的发动机运转绵密肃静，对置六缸相互抵消震动，再加上安装了静音型凸轮轴链条、高压烧结制造的曲轴轴瓦等零部件，把噪声减至最低。由于采用了垫片自动调节装置，气门间隙检查维护周期长达5万千米，确实省心省力。有了强大的发动机加持，金翼跑在公路上时，这些重量都不是问题。但是，如果金翼在停车场等狭仄空间，那这些重量就令人生畏了，可能会造成“蛟龙困浅滩”的尴尬。幸好，本田已经预见到了这个问题，并且采取有效措施解决，这就是安装了第三代7速双离合器传动系统。简单来说，新金翼的奇数挡位1、3、5、7挡由一套离合器配合；偶数挡位2、4、6挡则由另外一套离合器配合，两套离合器交替襄助换挡过程。比如，从1挡换到2挡时，当配合偶数挡位的离合器帮助第二挡的齿轮啮合后，配合奇数位挡位的离合器再帮助释放第一挡的齿轮，这样离合过程中保持动力输出而不会出现“断挡”，骑手会感到换挡动作更快、更顺畅。这套第三代DCT添加了步速模式，用于停车场等复杂场所再好不过。在步速模式下，双离合器的一套配合于前进，另一套则用于后退；前进速度控制在1.8km/h，倒退速度则为1.2km/h。如果需要实现前后倒腾，只需操作左车把上的+或–开关即可，再简单不过了。宝马K1600 GTL——大幅度前倾汽缸以降低重心整备质量：358kg轴距：1618mm发动机型式：并列六缸 排量：1649mL 最大功率：118kW（6750 r/min）最大扭矩：180N·m（5250 r/min）宝马重磅出击的K1600GTL目标直指本田金翼GL1800，以并列六缸挑战水平对置六缸对标金翼。因此，与同门兄弟K600GT相比，K 1600 GTL更加注重完整装备和舒适享受。这匹六缸骏马配置了门板般巨大的风挡，确保高速巡游时强风不影响骑乘舒适；安装了超级舒适的坐垫，特别是乘客获得的享受令人羡慕，不仅两侧有扶手，后面还有靠背，简直就是移动的大沙发！高级音响系统播放出天籁魔音，为万水千山的旅途增添很多乐趣；可加热坐垫和车把送上丝丝暖意，让骑手在秋风萧瑟的深秋和寒风凛冽的初冬尤其受用；油箱可以容纳26.5L汽油，满足并列六缸的“大胃口”；超大容积的侧箱和顶箱，让骑手无需为选择携带的出行物品而犯愁，全部打包带走……奢侈豪华的配置，带来的副作用就是超标重量，K 1600 GTL的整备质量348 kg。再加上骑手、乘客和出行物品，K1600GTL最大重量可达560kg。当然，这对于并列六缸发动机来说完全没有压力。并列六缸正是宝马的强项——多年来，宝马轿车一直以并列六缸抗衡V6发动机。这一坚定立场的核心，是宝马认为并列六缸在初级震动和次级震动方面具有近乎完美平衡，几乎没有震动，这是V型六缸所无法媲美的——除非V6将夹角扩大到180度，也就是本田的水平对置六缸发动机，才能获得平顺如丝的极低震动程度。宝马搭载了3.2L并列六缸的M3，能输出250kW功率，可以媲美保时捷3.8L的Porsche 911，这从另外一个方面证实，宝马已经将并列六缸推向炉火纯青的地步！K1600GTL的并列六缸采用了72×67.5mm的缸径和冲程，排量1649mL，经由电子燃油喷射系统配合后，可以输出最大功率118kW（6750 r/min）和最大扭矩180N·m（5250 r/min）。简单地说，就是这台并列六缸的动力任何时候都会让你感到取之不尽用之不竭，超车也罢，上长坡也罢，高速巡航也罢，加速冲刺也罢，骑手所需的只是轻轻转动油门车把。虽然竞争对手金翼的排量多出184mL，但是K1600GTL仍然在动力方面占据优势，最大功率和最大扭矩分别多出25kW和10N·m；而且并列六缸更具个性，在保持绵密流畅的动力输出特性同时，具有出色的高转速性能，转速可以拉到9000r/min，具有较强的运动能力。虽然并列六缸发动机的动力强劲，但是如果直接安装在摩托车上，仍然存在问题，因为这会让重心变得很高，特别是考虑到K 1600 GTL的整备质量高达348 kg，掌控难度很大！为此，宝马工程师采取了不一样的思路，大幅度前倾汽缸，角度宽达55°。这种汽缸大幅前倾的设计不但降低了重心，而且可以获得比较理想的前后轮重量分配，在实现准确的转向性能同时让骑手获得清晰的前轮路面反馈。汽缸大幅度前倾的另一个好处，就是留下宽裕空间，允许工程师优化车架结构，设计出理想的车架。这台并列六缸采用了干油底壳，让曲轴箱变得扁平低矮，发动机安装位置更低，在进一步降低了整车重心同时，提高了质量集中化程度，优化了操控性能。
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拳王争霸：BMW R1300GS 1923年，宝马生产出首台摩托车R32，搭载了水平对置双缸发动机。到2024年，宝马摩托车已经走过了100周年，“拳击手”发动机同样走过了100周年。在整整一个世纪里，“拳击手”发动机持续进化，散热方式从风冷到油冷再到水冷，进气方式从2气门到4气门再到可变凸轮技术，排量从800mL、1000mL、1100mL、1150mL到1200mL再到1250mL……如今，“拳击手”发动机已经出落得成熟大气，成为宝马摩托车的经典标志。在走过一个世纪这个具有重大象征意义的时刻，宝马摩托再次重磅出击，推出新一代“拳击手”R1300GS，意图在竞争激烈的探险车领域，争夺霸主地位！宝马是探险车领域的佼佼者。自1980年推出首台探险车R80G/S以来，宝马就成为探险车的开路先锋，并针对时代发展和市场变化不断调整，根据骑手的需求不断完善，与时俱进地推出一代代探险车，从R80G/S到R100GS，从R1100GS、R1150GS到R1200GS、R1250GS。宝马探险车通过贯注最新科技成果，渗透现代美学理念，武装最新安全装备，不断琢磨、不断进化，赢得了骑手们的口碑，成为探险摩托车的标杆。当然，探险车领域的竞争异常火爆，可以说是短兵相接、寸土必争，所有知名品牌都参与进来，甚至向来以保守著称的哈雷，都推出了Pan America 1250！面对咄咄逼人的竞争对手，宝马再次按下“拳击手”的进化按钮，推出新一代探险车R1300GS。从名称的变化，我们就知道这位“拳击手”又长个头了。确实，新一代的水冷、DOHC8气门水平对置双缸发动机采用了新的缸径冲程，从之前的102.5 mm×76 mm改为现在的106.5mm×73mm，相应地排量增加了46mL，达到1300mL。动力性能水涨船高，成为迄今为止宝马家族最强悍的“拳击手”：最大功率增加到107kW（7750 r/min），增长了7%；最大扭矩达到了149 N·m（6500 r/min），高出了6N·m。更让人吃惊的是，虽然最新一代的“拳击手”长了个头，但是体重反而下降，整备质量比上一代减轻12kg！充沛的动力性能，再次减轻的体重，这样一增一降，让R1300GS获得更强的加速性能和奔跑能力，0-100 km/h加速用时只需3.39s，显著超越了上一代R1250GS！最新一代“拳击手”的排量增加、动力性能提升，但是燃油经济性依然出色，工况法测试的每百千米油耗为4.8L，这很大程度上要归功于可变凸轮技术。这台水平对置双缸发动机采用了双顶置凸轮机构，同时嵌入了可变凸轮技术，每只进气门都有2只凸轮来轮流配合：当转速较低时，由升程较小的凸轮配合，目的是强调充分燃烧，提高燃油经济效率。而且，此时动力输出比较均衡平顺，易于精细掌控，适合慢速通过复杂地带。当转速较高时，则由较大升程的凸轮配合，目的是榨取强劲的动力，实现猛烈的加速，适合高速疾驰。凭借更大排量和可变凸轮技术，R1300GS在全转速范围内动力输出都超越了R1250GS，特别是在常用的3600r/min到7800r/min之间，骑手获得的扭矩都在130N·m以上。唾手可得的强大动力，让骑手充满自信，无论低速通过复杂路段还是高速飙驰在阳关大道，无论是携带朋友出游还是满负辎重，对于强大的“拳击手”而言都举重若轻、从容自若。与升级的动力装置相匹配，宝马工程师重新设计了车架，强化了驾驶稳定性和准确性。全新车架由两段式组成，主车架和副车架都采用了新的结构，重量更轻、刚度更强，再匹配最新一代的EVO Telelever 和EVO Paralever 悬挂系统，R1300GS的车架性能比R1250GS更加强大，为骑手创造出色的操控性能。而且，由于传动系统安装在发动机之下，有效缩短了传动轴长度，不仅减轻了6.5kg重量，而且提高了质量集中化程度，进一步优化了操控响应能力。走过一个世纪的“拳击手”在岁月的打磨下持续精进，R1300GS安装了牵引力控制、发动机阻力矩控制、巡航控制等丰富的电子智能辅助装置，同时标配了4种驾驶模式，只要骑手选择好模式，各类功能的电子智能辅助装置就会自动进入对应设置，让骑手的探险征途变得更安全、更舒适、更惬意！
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宝马发布ASA自动换挡系统 在摩托车的演进历程中，BMW Motorrad不断探索着骑行体验的新边界，贡献过多次令人数目的技术突破。近日，宝马发布了ASA（Automated Shift Assistant）自动换挡系统，这一技术将为宝马摩托车提供便捷舒适的骑行体验，或许也是摩托车未来发展的风向标。ASA系统的核心功能在于自动控制离合器并升降变速箱档位，在日常骑行中，骑手无需再手动操作离合器拉杆和换挡杆，只需将车辆切换到“D”模式，就可以由ASA系统智能化地进行自动换挡，从而减轻了骑行负担，只需将注意力集中于油门、制动、转向以及路况。无论是城市通勤还是长途旅行，骑手都能够享受到更加轻松的驾驶感受。ASA系统通过智能感知行驶状况和发动机转速，能够在最佳时机进行换挡操作，也减少了骑行过程中的顿挫感，使骑行更加平稳。除了“D”模式，宝马也保留了“M”模式，给骑手充分的自主操控权，只需操作换挡杆进退挡位，离合器的结合仍由ASA系统控制。整体来看，宝马的这套ASA系统与Honda的DCT变速箱系统有异曲同工之妙，不同的是DCT系统采用两套离合器交错工作，分别伺服奇偶数挡位，换挡过程平稳顺畅，但体积较大。宝马则声称ASA系统的重量约为2.1kg，相比之下会更轻巧一些。据悉该系统将会率先搭载于R1300车系，或将于下半年上市。
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一日看尽长安花，BMW K1600 Grand America “春风得意马蹄疾，一日看尽长安花”，这句诗来自唐代诗人孟郊的《登科后》，诗人在考取功名后迎着春风策马疾驰，酣畅淋漓地抒发自己的得意之情。不过，想要真正在一日内看尽偌大的长安，还要看当今的坐骑。比如，站在豪华旅行摩托车领域巅峰的，搭载并列六缸发动机的宝马K1600GT。这是少数能够与本田“金翼”的大排量旅行车相较的车款，它以动力滂沛、充满乐趣的并列六缸对垒来自日本的水平对置六缸发动机。不过，如果你希望旅途更舒展、驾驶更豪迈、骑乘更舒适、个性更特别，或许应该试试这台并列六缸的另一个分身——K1600 Grand America。如果你足够留心的话，会发现业界经常出现“同步”或“错步”的情况。第一种情况很好理解，就是为适应新趋势、新潮流，很多厂家都不约而同地采取相同的做法，比如说超级跑车齐刷刷地超越了200马力，比如都向智能化发展。奇怪的是，“错步”情况也经常发生，一个厂家从左边跑到右边，而另一个厂家此时则从右边跑到左边，比如宝马K1600 Grand America和本田“金翼”。自2001年第5代“金翼”问世以来，这台排量1832mL的水平对置6缸机器，已经维持基本不变长达17年！为此，2018年本田终于有了动作——新一代“金翼”的特点之一就是结构更紧凑、车体变苗条。但是，宝马恰恰相反，他们用以抗击“金翼”的并列六缸，变得更大、更重，容积26.5L的油箱加满汽油后，整备质量高达370 kg，获得的回报就是增加了奢侈豪华的配置，为骑手提供超级享受！ K1600 Grand America配置了大容积顶箱，不仅提高了储物能力，还让乘客获得更高档的享受——顶箱前面安装了靠背，提供沙发般的舒适体验；安装在顶箱后部的制动灯，则实现了高识别度，有效增加了行车安全系数；倒挡辅助装置，让从停车场倒车变得轻而易举；高级音响系统播放出天籁魔音，为万水千山的旅途增添很多乐趣；加热坐垫、加热车把送上的丝丝暖意，在秋风萧瑟的深秋或寒风凛冽的初冬尤其受用……名称和配置都昭示着整车新的定位——K1600 Grand America驾驶方式偏向于美式巡航，骑手的脚蹬改为宽大的搁脚板，前置安装、再加上高位车把，构成舒适豪迈的驾驶姿势，即使山高水远日夜兼程，也不容易感到疲累。同时，这台并列六缸机器安装了新一代电控悬挂系统Dynamic ESA，能够根据路况和驾驶方式自动动态调节阻尼，襄助创造更安全、更舒适的旅途。随着豪华舒适配件的增加，分量随着增重，整车重量高达370kg，但K1600 Grand America武装了更加雄健的超级动力心脏，排量超过1600mL的并列六缸动力能够爆发出比上一代更加沉雄的动力！这台激情澎湃的并列六缸发动机，现在升级了新的BMS-O发动机电子管理系统，匹配爆震传感器，增加了氧传感器数量。同时，宝马还新添发动机阻力矩控制系统（MSR），在过快降挡时，能够瞬间打开扼流阀，平衡阻力矩，从而避免后轮出现不稳定情况，让旅途变得更安全。升级后的并列六缸变得更环保、更强大、更有力，最大扭矩增强到180N·m（5250r/min），比上一代增加了5N·m；最大功率维持118 kW不变，但是转速提早了1000r/min。换句话说，这颗超级动力心脏变得比以往更有力气，任何时候加速都显得从容不迫，只要轻催油门，在绵密的发动机声浪中，滂沛的动力就如同江河倾泻！特别是在3500-7000r/min中段转速范围内，新一代的动力输出全面超过了上一代，加速时异常爽快、意到劲到！简单地说，驾驶这台并列六缸，任何时候动力都是取之不尽用之不竭！负重起步也好，加速超车也好，上长深大坡也好，高速巡航也好，骑手所需的只是轻轻转动油门车把，再简单不过了！与司空见惯的并列四缸相比，这台并列六缸最明显的优势，就是中低转速范围内即可获得充沛动力，转速从低至1500 r/min起，就已经能够输出135N·m的力量！驾驶K1600 Grand America巡航远游，根本不在乎转速和挡位，任何时候都举重若轻、从容淡定！{message type="success" content="本文来自：摩托车杂志"/}
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回溯摩托车大发展的上世纪八十年代 {message type="success" content="本文来自摩托车杂志，作者：莫琦"/}当前，摩托车已经发展得高度成熟，动力装置有单缸、双缸、三缸、四缸、六缸发动机，车型有跑车、街车、巡航车、旅行车、探险车、越野车、踏板车，排量涵盖了50mL到2500mL，电子智能辅助装置包括电子油门、惯性测量单元、牵引力控制系统、防抱死制动系统、发动机制动控制、驾驶模式等等，看似这是最好的黄金时代。然而，纵观全球摩托车行业发展历史，你会发现，在经历了上个世纪六七十年代的储备、酝酿和萌发之后，八十年代堪称是全球摩托车疯狂爆发的年代，新理念层出不穷，“黑科技”大胆创新，一款又一款充满创新力、想象力的车型，如同磁石般吸引无数骑手的眼球和芳心，推动摩托车行业蓬勃发展！当然，在这个“大爆发”疯狂年代野蛮生长、迅速产生的车型和“黑科技”，有的如同昙花一现，很快就消失在历史的波澜中；有的生命力强大，其理念至今仍被借鉴；有的大行其道，已经成为现代摩托车的标准装备，为骑手们创造充满激情的骑乘体验！比如，八十年代首开先河的探险摩托车理念，如今已经发展得异常火爆，成为远足爱好者的忠诚骏马；首次引入到量产型摩托车的防抱死制动系统，则发展为现代摩托车的标准装备，为无数骑手保驾护航；曾经的涡轮增压热潮，如今虽早已风平浪静，但是灵感的火花传承至今，启发推出新的机械增压机器，为骑手提供更加刺激的狂飙动力；RADD前悬挂虽然在商业上不算成功，但这种没有套筒前叉的尝试一直没有被放弃，如今宝马Telelever、本田双叉骨前悬挂已经获得很多骑手的认可……现在，就让我们一起穿梭时光，回到上个世纪的八十年代，一起体验时代的激情、创新的精彩乃至技术的疯狂，一起感受不可抑制的勃勃生机和强大创新力！新理念：开辟全新的探险车市场当前，探险摩托车属于大红大紫的车型，各个型号、各种排量的探险车争奇斗艳、各胜擅长。但是，真正意义上的探险车概念从什么时候提出的？众所周知，摩托车发展一直存在着悖论：一方面，摩托车的发展越来越精细，仅以跑车为例就细分出重型跑车、超级摩托车、中量级跑车、轻型跑车等各个分支，并且凭借各自特色吸引了不同喜好和个性的骑手；另一方面，摩托车又朝着跨界综合化方向持续挺进，不断打破原来车型类别，推出跨类型、多功能的摩托车。探险摩托车就是跨越综合化发展的代表，兼具公路奔跑、越野征服、长途旅行等多种功能。八十年代初，宝马积极创新理念，推出R 80 G/S率先冲向市场，随后诸多厂家纷纷跟进，由此开辟出多姿多彩的探险摩托车市场。1980年9月1日，宝马在法国阿维尼翁掀开了R 80 G/S的神秘面纱。当时，这是一款全新类别摩托车，以至于很难确定身份。与传统的大型公路摩托车相比，R 80 G/S具备极强的野外生存能力，通过性能极佳；与传统的越野摩托车相比，R 80 G/S又具备穿州过府的远航能力和霹雳风行的公路疾驰本领。因此，无论是公路，还是乡村道路，又或者是沙砾戈壁，都难不倒R 80 G/S，这点正如它的名字所暗示的：G是德语Gelände的缩写，表示越野；S是德语Strasse的缩写，表示街道和公路。G/S的名字表明这是介于公路和越野之间的“两栖动物”。R 80 G/S装备宝马的成名绝技水平对置双缸“拳击手”发动机，排量达到798mL，可在转速为6500 r/min时输出37 kW的最大功率，在5000 r/min时爆发最大扭矩56.7N·m；加速性能相当出色，0～100km/h加速时间只需5.6秒，极速可以达到168km/h。另外，R 80 G/S安装单杆后摇臂，里面容纳了传动轴，机油则被全封闭起来，不但能够为传动轴提供优良的润滑效果，而且做到免维护、全寿命。多功能、通吃公路和越野、舒适豪华的R 80 G/S，开辟了全新的大型探险旅行摩托车市场，以“多面手”的身份扮演公路摩托车、越野摩托车、旅行摩托车等多重角色，很好地适应了骑手的多样性需求，从而获得市场一致赞誉。新技术：强化安全的防抱死制动系统对于现代摩托车而言，防抱死制动系统已经成为标准配置。但是，从无到有、从滥觞到标配，摩托车配置防抱死制动系统并不是一蹴而就的，而这个开始就发源于八十年代。我们知道，面对越来越强的动力、越来越快的速度，制动系统的重要性就越来越突出，骑手们都希望获得更强的制动力，以便能够在发现紧急情况时，可以在更少的时间、更短的距离内拉住飞驰的摩托车。但是事情存在两面性，过猛的制动力会导致车轮被锁死，让轮胎从滚动摩擦变成滑动摩擦，从而造成车体不稳而摔车。因此，针对越来越快的摩托车，防抱死制动系统应运而生，能够有效防止车轮被锁死，既能提供最大制动力，同时避免车轮被锁死而导致摔车危险。1988年，宝马推出了K100RS，高调宣称实现了“技术革命”和“主动安全中最有意义的突破”，成为第一台标配防抱死制动系统的量产型摩托车。当时，汽车上已经采用了防抱死制动系统，内置具有循环管理功能的液压阀，目的是调和制动压力，以缓和防抱死制动系统工作时驾驶员不想要的反馈。但是，就当时的阀门技术而言，防抱死制动系统工作时会产生强烈的压力脉冲，对驾驶员造成一定干扰。摩托车的稳定性不如汽车，如果这种情况发生，很难被骑手接受。因此，宝马联合知名技术公司研发了新的柱塞结构，并运用于摩托车防抱死制动系统，有效阻隔脉冲对骑手的影响。这套安装在K100RS的防抱死制动系统，以现在的眼光来看，还显得比较粗陋，重量超过10kg，但是凭借显著提升的安全性，它仍然获得了市场的高度认可。1989年，购买K100RS的骑手七成以上都选择了防抱死制动系统版本。到1995年底，超过60000台装备第一代防抱死制动系统的宝马摩托车交付给骑手。从宝马K100RS开始，世界知名摩托车品牌迅速跟进，本田跑车CBR900RR、杜卡迪街车Monster、雅马哈运动旅行车FJR1300等纷纷配置防抱死制动系统，推动该系统成为标准配置，并且发展得越来越精密、越来越可靠，大大提高了制动安全系数，为骑手保驾护航作出了重大贡献。黑科技：超强刺激的V-Boost现代摩托车早已超越简单灵活个人交通工具的范畴，审美造型、个性特征、娱乐功能已经占据越来越重要分量，准确的操控性能、犀利的攻弯能力、刺激的加速性能、舒适的旅途享受都是现代摩托车的重要特征。其中，加速性能对于速度中坚分子来说尤为重要，猛烈的加速、强烈的后拽、遥遥领先的优越感，让诸多骑手沉迷其中乐此不疲。但是，随着速度的提升，到了中后期，要想再获得猛烈的加速，就需要加倍的动力。这个令人挠头的问题该如何解决呢？雅马哈另辟蹊径，研发出“黑科技”进气感应系统V-Boost，为骑手提供强烈的 “二次加速”刺激。1985年，雅马哈推出令人震撼的“大魔鬼”V-Max，搭载水冷、DOHC 16气门V型四缸发动机，排量为1198mL，可在转速8500r/min时输出最大功率103kW，最大扭矩则为117.7N·m（7500r/min）。特别值得一提的是，V-Max配置了4只35mm的米库尼下吸式化油器，内置专利技术V-Boost进气感应系统。这是一种通过强行向发动机灌入大量的可燃混合气体的来增大发动机功率的可变进气系统：4只化油器总共分为两组，每组化油器与发动机连接管道之间有一个横向连接的管道，管道中间是一只蝴蝶阀。在低负荷的工作状态中，每只化油器各自向一个汽缸供应可燃混合气体；一旦转速达到6000r/min，4只化油器加速工作，蝴蝶阀开始激活，每组2只化油器轮流向前、后缸供应混合气，也就是相当于每个汽缸有2只化油器配合，每个汽缸可以得到两倍的可燃混合气体，大大提高了发动机的性能。喜欢“大魔鬼”的骑手，都很迷恋进气感应系统带来的“二次加速”的感觉——在你猛拧油门的时候，发动机的转速直线上升，动力滚滚而来。一旦转速突破6000r/min，仿佛从“魔瓶”里放出“魔鬼”，动力变得更加汹涌澎湃，让你产生驭魔飙行的危险和刺激感觉！2008年新一代“大魔鬼”VMAX改用电子燃油喷射系统，同样借鉴了V-Boost进气感应系统“二次加速”的理念，采用芯片控制进气系统（YCC-I），当发动机转速达到6650 r/min时，配合电机将进气管的长度从150mm压缩到54mm，从而让油气混合物更快、更多地进入汽缸，以提高V4发动机在6650 r/min后的动力输出，汹涌澎湃的动力和强烈的“二次加速”，刺激骑手大量分泌肾上腺激素！黑科技：无套筒前叉的RADD经典的摩托车前端结构，采用的是套筒式前叉，前叉承担了减震和转向双重功能，其优点是高效简单，不足之处是在猛烈驾驶情况下，会造成两者之间的干扰。能否研发新的机构解决这个问题呢？1985年，美国发明家詹姆斯·帕克研发出RADD前悬挂并申请了专利。理论上来说，这种没有前叉的前端结构，彻底分离了转向机构和悬挂系统之间的相互影响，因此具有出色的稳定性——在猛烈制动时，车头不会出现俯冲，车体依旧平稳；高速时，你不用担心路面有多颠簸，因为当减震器积极工作时，转向机构不会受到影响，直接表现就是方向仍然稳定；对于老练的骑手来说，弯道制动效果更好，可以在车体倾斜角度很大时制动，这点对于安装了前叉的传统摩托车来说是难以胜任的苛求。RADD拥有诸多优势，不但在稳定性方面出色，而且维护起来更加省心省力。八十年代中期发明的RADD，被雅马哈取得了专利使用权，并在随后尝试应用，这就是GTS1000。从外部可见的结构造型来看，GTS1000最引人注目的就是取消了司空见惯的前叉结构，改为别致的RADD，由轮毂中心转向机构和前减震构成，成为首款无前叉的量产型摩托车。驾驶GTS1000，特立独行的感觉特别明显，绝对不会随波逐流。前悬挂给人很不一样的感觉，即使你以较慢的速度行驶，也能发现不同寻常之处：悬挂系统不断伸缩，积极吸收路面的颠簸冲击；转向机构的直接体验就是车把异常平稳。随着速度的加快，悬挂系统与转向机构隔离的这点特征愈发明显。虽然转向几何设置比较偏向于运动，后倾角24度，拖曳距100mm，但是由于没有前叉的轮毂转向机构，GTS1000的稳重表现明显超过运动性能。当骑手需要快速切入弯道时，需要施加更多的力量来转动车把；如果通过连续的S型弯道，RADD的转向表现得不是很积极，左右偏摆车体得费些力气。令人遗憾的是，技术上的领先不一定能转化成商业的成功。GTS1000从上市到停产只有短短四年。就商业而言，RADD无疑是不成功的。但是，就像RADD一样，试图替代传统前叉的尝试一直就没有停止，如宝马R1250RT的Telelever、本田Goldwing的双叉骨结构等，有的已经取得了相当大的成功，被骑手和市场广为接受。黑科技：疯狂的增压机器发动机增压器是一种强制进气的装置。在不改变排量的前提下，安装了增压器的发动机，比起自然吸气的发动机，能在相同的时间内，让汽缸填充更多的油气混合物，因此进气效率更高、输出动力更强。常见的增压器有两种，分别是机械增压器和涡轮增压器。两种增压器的核心区别，在于它们的能量来源不同。机械增压器的工作动力来自发动机，而涡轮增压器则是借助排气管的高速气流来驱动涡轮。上个世纪八十年代，日本摩托车掀起了声势浩大的“增压潮”，摩托车纷纷安装上涡轮增压器，榨取更多的动力。一时间，涡轮增压成为高性能摩托车代名词，川崎、本田、雅马哈、铃木全部卷入，为骑手们创造更加刺激、更加生猛的加速体验。1983年，铃木推出了涡轮增压摩托车XN85 Turbo。XN85 Turbo性格鲜明，虽然号称是运动旅行摩托车，但更偏向于运动性能出色的跑车。比如，XN85 Turbo前端安装了16英寸的车轮，成为最早安装这一规格前轮的量产型摩托车之一，此前这种前轮只用于赛车。同时，XN85 Turbo安装了位置较低的分离式车把，脚蹬设置偏后，这些都是偏向于跑车的设计。动力方面，发动机在转速抵达5000r/min之前，XN85 Turbo的表现中规中矩；越过这个点之后，涡轮增压强化进气压力，动力变得生猛起来，驱动车轮飞奔疾走，猛烈过弯时排气系统的头管会与路面擦出火花！在0～400米加速中，XN85D Turbo用时12.30秒，终点速度170km/h。具备双重性格的涡轮增压发动机，再加上出色的运动性能，让XN85 Turbo备受骑手喜爱。时至今日，涡轮增压潮早已消退，但是川崎麾下仍有增压机器，Ninja H2武装了排量998mL的并列四缸发动机，在机械增压器的催化下，缸内压力提高至大气压力的2.4倍，能够爆发更加强大的动力。特别是Ninja H2R，能在14000r/min时滂沛倾泻出240kW动力！
