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复古车型F125与US125之间的对比 在竞争愈演愈烈的复古踏板车领域，两款头罩“合资”光环的小车分外引人关注。这两款车出自目前国内合资品牌中存在感最高的的五羊-本田和轻骑铃木。F125有本田新技术加持，US125源自铃木踏板畅销家族，使得两款车的关注度均达到了令其他同类产品难以企及的高度，成为行业媒体和车迷们反复比较的一对冤家对手。问题是：这两款车有可比性吗？他们真的是对手吗？左五羊-本田F125，右济南铃木US125什么是复古在两款车的对比中，摩托“评论家”们首先从“显而易见”处入手，拿造型来说事。最后的结论大都是F125很新潮，US125老旧过时。大哥们，先弄懂什么是“复古”再来煽风点火吧！摩界复古流派发展至今，已形成了不同取向和风格的复古方案，有忠于传统的“守旧派”，也有敢于突破的“创新派”。F125与US125，正是这两个方案的代表车款——US125走的是四平八稳的经典复古路线，F125则在古典韵味中融合了现代元素。在外观上感受上，F125更时尚轻灵，US125则要厚重典雅些。五羊-本田F125济南铃木US125其实，想在F125和US125的造型上分出高低是不现实的，面对各具特色的两款车，你喜欢哪款，哪款就是成功的；你不喜欢的，说不定正是别人的心头好。我在做这篇稿子时联系了几个车友，针对两款车的造型做了个小调查，结果是：30岁以下的基本偏向F125，40岁以上的则会多看US125几眼。显然，与时俱进的F125抓住了主流消费群体的眼球，对市场需求“吃”得比US125透彻。US125显然想用古典的传统韵味来打动人，就像跨骑车领域的“真古”神话SR400。但是，于复古车型而言，没有传承就没有内涵，摩界已发展到了对因循守旧说“不”的年代。总之，US125适合“怀旧”的消费群体，这个群体，在摩托圈中正处于“边缘化”位置，但对“传统”的忠贞程度，会让他们毫不犹豫地选择US125。如果说年龄偏大的怀旧群体是低调的少部分，不断涌现的新生代消费群体则是高调的大多数了。F125在造型上无疑是最讨“大多数”欢心的，这部分人不会陶醉在上世纪80年代的古典韵味中，只会更爱F125所流露出的“新复古”味道。五羊-本田F125总而言之，US125和F125在造型上都是成功的，区别只是对市场需求的把握。“其他”很关键我眼里的“其他”，在一定程度上比造型更重要，尽管复古车首先要用造型来吸引和打动人。很多发起两款车对比的“摩坛意见者”都把这“其他”当重点对比项目。第一个项目是动力平台。已经有太多详细到两车功率、扭矩的数据对比了，我在这里就不抄参数了，只想说：F125的ESP发动机在技术含量方面无疑是最具亮点的，自动启停、脉冲静音启动都代表了这个级别的最高水准，动力性能的账面数据也比US125好看。在侧重性能的车手眼里，这些都是“碾压”US125的优势。不过，US125这台铃木“超级芯”发动机也不是省油（事实上很省油）的灯——可靠，耐用，动力充沛，无数多拉快跑的外卖小哥都印证了这款发动机的超高耐久性，早已成为踏板车领域的“一代神机”。遗憾的是，与ESP相比，这款“超级芯”有点“老”了，好几年没有升级了，很难打动一味逐新的年轻车手。在配置方面，F125仍是全面“碾压”US125。US125的制动系统沿袭UY125等老款车朴素的单活塞卡钳前盘后鼓配置，F125虽然也是前盘后鼓，但制动盘规格更大，还是双活塞卡钳并全系标配CBS联动制动系统（还有ABS版本可选）。其他诸如双透镜LED灯组、5寸导航投屏功能竖置TFT全彩显示屏、智联APP、大疆一键互联、胎压监测、加热手把、一体智能尾箱等标配/选配，都是US125没有的。显然，US125与F125最大的差距都在配置方面体现出来了，造型则因人而异了。当今摩坛，早已不是吃老本的年代了。你对市场需求的迟钝，会直接影响到市场对你的需求。这两款车真没有可比性，至于为什么，相信各位心里都有一杆秤。 -
大块头有大智慧：重型摩托车 同样是机动车，摩托车与轿车相比，优点就是轻巧灵活，机动性能更好。因此，通常来说，摩托车的尺寸不宜太大，重量不宜过多，否则就会影响灵活性、操控性、安全性。大多数摩托车的重量，控制在200kg以内是比较合适的，再加上骑手和乘客，总重基本不超过400kg。但是，重型旅行车、巡航车却不是这样，而是体型魁伟、重量超标，长度超过2.5m，重量超过300kg甚至400kg，加上骑手、乘客、行李，总重可达600kg！因为与常规摩托车不同，重型旅行车、巡航车不追求加速性能、灵活操控和燃油经济性，而是追求舒适、安全、个性，因而安装了超大排量的动力心脏，装备了很多附属功能部件，采用超长轴距以保障乘坐空间足够宽敞。这些定位、功能的不同，导致设计思路不一样，造成重型旅行车、巡航车体型庞大且重量惊人。当然，即使是这些“超标”的摩托车，也必须保证骑手能够有效掌控，能够感受骑乘乐趣，能够获得安全保障，否则就失去了意义。现在，就让我们一起来看看，工程师们运用了哪些智慧，让骑手能够充满自信地驾驭这些“大块头”。宝马R18B——用“三合一”制动管住超大惯性整备质量：398kg轴距：1695mm发动机型式：水平对置双缸排量：1802mL最大功率：67kW（4750r/min）最大扭矩：158 N·m（3000r/min）提到“拳击手”，骑手们第一反应，应该就是配置了可变凸轮技术的1250mL水平对置双缸发动机了。但是，你还可以驾驶胸怀更加宽博的“拳击手”，以更豪迈、更酷、更具个性的巡航方式来旅行，这就是宝马R 18 B。这台巡航旅行车武装了强悍的水平对置双缸发动机，胸怀广博、气度非凡，汽缸排量达到1802mL，在最新一代电子燃油喷射系统的配合下，可在转速4750r/min时输出最大功率67kW，最大扭矩高达158N·m，此时转速只有区区3000r/min！这位“拳击手”的力量非常强大，在转速很低时就能爆发磅礴的驱动力，在2000r/min到4000r/min转速区域，输出扭矩都在150N·m以上，起步加速至100km/h只需6秒；最大扭矩在3000r/min时就已爆发，此时对应的公路速度是110km/h；如果持续拧开油门，可以跑出180km/h的速度！作为穿州过府的重型巡航旅行车，R 18 B的出行装备周全完善。安装在车把上的风挡，防风保护效果出色，为骑手和乘客创造舒适旅途。标配了侧箱，提供27L储物空间，便于骑手收拾各种旅行物品。标配的可加热车把，让你在萧瑟深秋或清冷早晨出发时，提供丝丝暖意；时髦新潮的LED灯光系统，在夜间行车把无边黑暗扫成雪亮世界。因为装备齐全，导致R 18 B体型魁伟、重量超标。为了获得足够的宽敞空间，宝马采用了超长的背脊式钢管双环车架，让轴距长达1695 mm；重量惊人，油箱装满24L汽油后，整备质量达到398kg，加上允许载重232kg，这样最大重量达到630kg。由于惯性过大，如果制动系统不够给力的话，就会让这位奔跑的魁伟壮汉难以停下脚步，造成安全隐患！骑手们无需担心，因为R 18 B拥有强大的“三合一”制动系统来对付超标重量。首先，这位魁伟的“拳击手”旅行家配置了300mm的大型制动盘，前双盘后单盘，匹配的都是固定式4活塞卡钳。其次是安装了宝马防抱死制动系统，确保在猛烈制动时车轮不会被锁死，保障车体不失去平衡。第三是配置了联合制动功能，无论骑手是单独捏下前制动杆，还是单独踩下后制动杆，都会同时激活前后制动，液压会根据车轮负荷的动态变化自动调整分配，实现均衡的联合制动，为骑手创造平稳安全的制动效果。雅马哈Star Eluder——以超强低转扭矩驱动超标重量整备质量：397kg轴距：1710mm发动机型式：V型双缸排量：1854mL最大扭矩：171N·m（2500 r/min）雅马哈Star Eluder是真正的长途旅行车，具备横贯内陆的超远程跋涉能力，各种出行装备应有尽有，但同时也是货真价实的重型摩托车，整备质量接近400kg！因此，如果没有足够的力量，这位铁汉就会变成泥足巨人，起步、负重、超车都会成为问题，更不用说征服万水千山的旅途！但是你不用顾虑，因为Star Eluder武装了力量强大的动力心脏，特别是低转速扭矩异常霸道，从容自若驱动Star Eluder，如同闲庭信步！这颗V型双缸块头魁伟硕大，采用空气冷却，精心打磨的大型散热片显得异常精美，辐射出浓烈的钢铁质感和重金属味道。考虑到Star Eluder的远征使命，为了保证发动机处于理想工作状态，雅马哈在Star Eluder车架的前下管之间安装了迷你机油散热器。Star Eluder的胸怀博大，排量高达1854mL，采用了雅马哈驾轻就熟的双火花塞、斜顶式燃烧室、4气门汽缸头技术，技术炉火纯青，运转耐用可靠。都说哈雷的特性是低转速大扭矩，但是雅马哈与之相比毫不逊色。这颗大块头V2发动机绝不是摆好看的，Star Eluder的最大扭矩高达171N·m，而此时转速只有区区2500 r/min！因此，虽然Star Eluder壮硕魁伟，双人出行可达600kg，但是在蛮牛般的力气下，这些重量完全不在话下！尽管精力弥漫，但是Star Eluder的扭矩输出曲线异常平坦，骑手掌控起来很放心。另外，得益于轻量化的锻造合金活塞，精细调节的对向平衡轴，以及采用高科技复合材料制造的发动机安装基座，这颗V型双缸运转起来平稳顺畅，发动机震动被有效整饬，只留下丝丝脉动，呼应着骑手征服万水千山的雄心！新研发的6速传动系统，同样致力于长途旅行。雅马哈工程师精心推敲齿轮比，再配上强韧静默的传动皮带，有效支持低转速大扭矩V2发动机的动力输出，在低挡位加速时爽快强劲，绝不拖泥带水；在高挡位巡航时则轻盈顺畅，如在第六挡以120km/h高速巡航时，转速只有区区2750 r/min，发动机显得举重若轻、气定神闲。同时，这颗动力心脏配置了雅马哈YCC-T电子油门，在此基础上实现了动力输出全电子化管理。这颗蛮力型V2发动机提供两种动力输出模式。其中，旅行模式强调的是平稳流畅的动力输出，让驾驶过程显得特别顺畅；运动模式相对来说生猛得多，动力响应迅捷，在加速、超车时更加威猛！考虑到V2发动机加速蛮横，为了增强雨天行车的安全系数，Star Eluder标配了牵引力控制系统，襄助骑手在弱抓地力路面加速时，有效抑制后轮打滑，从而更加安心。本田Gold Wing Tour Automatic DCT——增添步速模式实现轻松倒车整备质量：384kg轴距：1695mm发动机型式：水平对置六缸排量：1833mL最大功率：93kW（5000 r/min）最大扭矩：170N·m（4500 r/min）自1975年问世以来，本田金翼与时俱进、持续进化，从注重高速疾驰的运动性能到追求豪华享受的旅行定位，从只有标准版本到扩大到LTD版本、Interstate版本、Aspencade版本、SE版本的大家族，排量从1000mL、1100mL、1200mL增长到1500mL、1800mL，发动机结构从水平对置四缸增加到水平对置六缸……金翼根据市场潮流和骑手需求、审美趣味不断进化，并将最新技术、材料、工艺融汇其中，从而不断推陈出新，始终站在大型豪华旅行摩托车的第一方阵。最新一代的金翼Gold Wing Tour Automatic DCT装备齐全，功能异常丰富，让千里远征成为舒适享受，但这也造成体型和重量都水涨船高，总长超过了2.6m， 油箱加满汽油后，整备质量达到384kg。再加上双人出行，以及塞满61L容积的行李箱，总重来到600kg，这个分量绝对不可小觑！为此，金翼武装了巨无霸级别的水平对置六缸发动机。有趣的是，在高性能发动机普遍采用DOHC的情况下，金翼“反其道而行之”，采用的是“低技术”含量的SOHC，每缸只有2气门，6缸加起来也总共只有12气门，还不如并列四缸的气门数。这是因为本田对金翼的定位非常清晰——这是成熟稳重的超级豪华旅行摩托车，动力充沛，骑行舒适，享受奢华，即使夜以继日、万水千山的长途跋涉，仍能让骑手感到愉悦。1833mL的六缸发动机能够轻松产生最大功率93kW（5500r/min）和最大扭矩170N·m（4500r/min），这对于以舒适、稳重、安全为主的金翼来说已经够用了，更多的动力对金翼来说没有什么意义。而且，单顶置凸轮轴的设计让发动机在长时间运转时更稳定可靠，同时大大延长了发动机的寿命。得益于充裕的中低转速扭矩，即使全副武装、双人出行、满载辎重，对金翼来说也只是闲庭信步。当然，这不意味金翼“外强中干”，如果你油门拧大些，一挡速度就可以超过100km/h，最高速度轻而易举超过200km/h。这台奢侈的发动机运转绵密肃静，对置六缸相互抵消震动，再加上安装了静音型凸轮轴链条、高压烧结制造的曲轴轴瓦等零部件，把噪声减至最低。由于采用了垫片自动调节装置，气门间隙检查维护周期长达5万千米，确实省心省力。有了强大的发动机加持，金翼跑在公路上时，这些重量都不是问题。但是，如果金翼在停车场等狭仄空间，那这些重量就令人生畏了，可能会造成“蛟龙困浅滩”的尴尬。幸好，本田已经预见到了这个问题，并且采取有效措施解决，这就是安装了第三代7速双离合器传动系统。简单来说，新金翼的奇数挡位1、3、5、7挡由一套离合器配合；偶数挡位2、4、6挡则由另外一套离合器配合，两套离合器交替襄助换挡过程。比如，从1挡换到2挡时，当配合偶数挡位的离合器帮助第二挡的齿轮啮合后，配合奇数位挡位的离合器再帮助释放第一挡的齿轮，这样离合过程中保持动力输出而不会出现“断挡”，骑手会感到换挡动作更快、更顺畅。这套第三代DCT添加了步速模式，用于停车场等复杂场所再好不过。在步速模式下，双离合器的一套配合于前进，另一套则用于后退；前进速度控制在1.8km/h，倒退速度则为1.2km/h。如果需要实现前后倒腾，只需操作左车把上的+或–开关即可，再简单不过了。宝马K1600 GTL——大幅度前倾汽缸以降低重心整备质量：358kg轴距：1618mm发动机型式：并列六缸 排量：1649mL 最大功率：118kW（6750 r/min）最大扭矩：180N·m（5250 r/min）宝马重磅出击的K1600GTL目标直指本田金翼GL1800，以并列六缸挑战水平对置六缸对标金翼。因此，与同门兄弟K600GT相比，K 1600 GTL更加注重完整装备和舒适享受。这匹六缸骏马配置了门板般巨大的风挡，确保高速巡游时强风不影响骑乘舒适；安装了超级舒适的坐垫，特别是乘客获得的享受令人羡慕，不仅两侧有扶手，后面还有靠背，简直就是移动的大沙发！高级音响系统播放出天籁魔音，为万水千山的旅途增添很多乐趣；可加热坐垫和车把送上丝丝暖意，让骑手在秋风萧瑟的深秋和寒风凛冽的初冬尤其受用；油箱可以容纳26.5L汽油，满足并列六缸的“大胃口”；超大容积的侧箱和顶箱，让骑手无需为选择携带的出行物品而犯愁，全部打包带走……奢侈豪华的配置，带来的副作用就是超标重量，K 1600 GTL的整备质量348 kg。再加上骑手、乘客和出行物品，K1600GTL最大重量可达560kg。当然，这对于并列六缸发动机来说完全没有压力。并列六缸正是宝马的强项——多年来，宝马轿车一直以并列六缸抗衡V6发动机。这一坚定立场的核心，是宝马认为并列六缸在初级震动和次级震动方面具有近乎完美平衡，几乎没有震动，这是V型六缸所无法媲美的——除非V6将夹角扩大到180度，也就是本田的水平对置六缸发动机，才能获得平顺如丝的极低震动程度。宝马搭载了3.2L并列六缸的M3，能输出250kW功率，可以媲美保时捷3.8L的Porsche 911，这从另外一个方面证实，宝马已经将并列六缸推向炉火纯青的地步！K1600GTL的并列六缸采用了72×67.5mm的缸径和冲程，排量1649mL，经由电子燃油喷射系统配合后，可以输出最大功率118kW（6750 r/min）和最大扭矩180N·m（5250 r/min）。简单地说，就是这台并列六缸的动力任何时候都会让你感到取之不尽用之不竭，超车也罢，上长坡也罢，高速巡航也罢，加速冲刺也罢，骑手所需的只是轻轻转动油门车把。虽然竞争对手金翼的排量多出184mL，但是K1600GTL仍然在动力方面占据优势，最大功率和最大扭矩分别多出25kW和10N·m；而且并列六缸更具个性，在保持绵密流畅的动力输出特性同时，具有出色的高转速性能，转速可以拉到9000r/min，具有较强的运动能力。虽然并列六缸发动机的动力强劲，但是如果直接安装在摩托车上，仍然存在问题，因为这会让重心变得很高，特别是考虑到K 1600 GTL的整备质量高达348 kg，掌控难度很大！为此，宝马工程师采取了不一样的思路，大幅度前倾汽缸，角度宽达55°。这种汽缸大幅前倾的设计不但降低了重心，而且可以获得比较理想的前后轮重量分配，在实现准确的转向性能同时让骑手获得清晰的前轮路面反馈。汽缸大幅度前倾的另一个好处，就是留下宽裕空间，允许工程师优化车架结构，设计出理想的车架。这台并列六缸采用了干油底壳，让曲轴箱变得扁平低矮，发动机安装位置更低，在进一步降低了整车重心同时，提高了质量集中化程度，优化了操控性能。
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2024中国摩博会将于9月13日至16日举办 中国乃至世界摩托车行业的年度盛会——第二十二届中国国际摩托车博览会（以下简称中国摩博会）将于9月13日-16日在重庆国际博览中心举行。展会同期，9月12日将在重庆悦来国际会议中心举办2024中国摩托车重庆论坛。作为我国的国家级摩托车专业展览会，中国摩博会创办于2002年，目前已成为世界领先的摩托车专业大展，新产品新技术的重要发布平台，引领中国摩托车行业发展方向；亦是潮品展、牛人会，是摩托车爱好者的朝圣之地，创新推动中国特色摩托车文化发展。总规模达16万㎡全景展现行业发展新趋势本届中国摩博会以“引领行业发展 共创美好未来”为主题，展示面积达16万㎡，包括7个室内展馆和8万平米的室外场地，将汇聚来自中国、美国、意大利、德国、法国、日本、英国、西班牙、韩国等国家和地区的参展企业超过700家，预计现场动、静态展出车辆3000余台。本次参展企业代表了中国摩托车行业最优秀的制造能力，包括摩托车和新能源成车、电喷系统、减震器、链条/链轮、离合器、制动系统、轮胎、车架及车身附件、电池、仪表、电器件、锁具、灯具、电机、控制器、充电器、GPS防盗器、润滑油、改装件、尾箱、服饰及头盔等，覆盖整个产业链。本届中国摩博会现场将呈现出品质更好、技术含量更高、外型更加个性化的大排量和娱乐化产品，具有智能网联特性、新潮设计的电动两轮车产品，以及智能交互的配套产品给摩友带来全新骑行体验。各头部主机厂将带来最新研发的自动挡技术燃油车型；电动越野、电动ADV、电动赛车涌现，探索更多可能性；个性化小排量摩托车，带来城市玩乐新体验；还有摩托车智能行车器、智能AI降噪耳机、SOS碰撞预警头盔等各种智能骑行设备，让骑行变得更加便捷安全。中国在全球领先的“三电技术”、物联网、5G技术、AI人工智能、互联网大数据正为中国摩托车电动化、智能化提供巨大支撑，将满足摩友多种出行场景。加大国际市场推广强化展会销售能力从生产端、 销售端、使用端三端发力，推动产、贸、用联动，启动国内、国际、售后三大市场的交易引擎，中国摩博会积极推动两轮车跨境（视频）电商专题展，通过展示+分享会+对接洽谈的形式，促进参展企业与国际买家交流合作，强化展会的销售能力，助力行业发展。面向东南亚、欧洲、非洲、南美等主要地区目标出口国，中国摩博会通过数据库营销、国际合作伙伴邀请、展会推广、媒体传讯、网络营销等措施，开展国际买家邀约。组委会已经建立境外买家数据库，将对重要企业进行一对一邀请和收集采购信息；同时，在俄罗斯、巴西、巴基斯坦、印度尼西亚、泰国等国家设立合作伙伴，实施买家组织。目前，俄罗斯、巴基斯坦已确认采购团到会，更多国际采购团持续加入中。与此同时，中国摩博会已在Facebook、Instagram、Tik Tok、YouTube等海外平台开设官方传播账号，并将使用多国语言，通过海外达人探馆直播、广告投放、渠道合作、视频传播等方式，在全球上百家境外摩托车媒体或财经类媒体、境外知名社交平台等多种渠道上进行对外推广，吸引境外厂商、专业观众来渝参展和观展，向全世界展现中国摩托车的巨大市场、产能、合作机会，全面提升中国摩博会以及中国摩托车行业国际市场影响力。互动场景再升级展城融合培育特色摩托车文化重庆，有着“世界摩托之都”的美誉，不仅有雄厚的产业基础，还有深厚的骑行文化氛围。本届中国摩博会继续推动展城融合，实现多维度、分场景联动，拓展观众活动空间和参与容量，将中国摩托车行业盛会，打造成激发重庆经济活力、全城共庆的“城市节日”。在展馆，组委会联合参展企业开展品牌试乘试驾、慢骑大赛、金卡纳情景体验、C弯出道、特技大赛等互动骑行活动，给不同骑行经验的摩友和爱好者，提供展示骑行技巧的场景；举办骑聚重庆插旗仪式，给予全国俱乐部摩友尊崇感；重磅打造机车潮人live小镇并举办摩托车改装大赛，汇聚摩托车相关小众潮品、重庆特色饮品美食，给摩托车爱好者营造愉悦的线下社交场景。同时，中国摩博会将展示场景扩展到全城，通过全国摩友骑行汇，动态展现品牌年度新品和文明安全骑行风貌；全国摩友夜览重庆、私骑秘境等活动，向来渝摩友推荐“山水重庆、美丽都市”，并与区域政府部门达成合作，推选各区县优质的骑行线路，吸引摩友骑行前往。以“展会+旅游”、“展会+美食”、“展会+文创”等特色引流，中国摩博会让全国摩友畅享摩托之都的魅力、各区域政府和商家的礼遇，同时以展会流量带动相关区域消费发展。通过盛大举办CIMA摩友之夜和劳动骑士节，中国摩博会邀请全城市民与全球摩托车爱好者，共庆城市节日、共享年度狂欢盛会。
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杜卡迪V4摩托车Apollo 1260 当前，杜卡迪麾下风头最劲的跑车，当属竞逐MotoGP的Desmosedici GP以及在世界超级摩托车锦标赛的超级摩托车Panigale V4R。这两匹优秀战马，武装的都是V型四缸发动机，强悍火爆的动力、引领潮流的智能技术，让杜卡迪在赛道上霹雳飚行、叱咤风云，杜卡迪V型四缸的强大实力可以想见！其实，杜卡迪V型四缸的成功，绝非一朝一夕之功——早在60年前，杜卡迪就推出了自家首台V4摩托车！话要说回到60年代之初。当时，杜卡迪还只是意大利众多小厂家之一，每年生产摩托车数量不过6000辆，而且主要得益于美国经销商柏林纳摩托车公司，他们销售了杜卡迪摩托车年产量的85%。因此，不夸张地说，柏林纳兄弟迈克和乔对于当时的杜卡迪有着强大影响力。这两位大兄弟深信美国市场的潜力，特别是当时美国已经很注重防止垄断，迫使美国警方等政府部门寻找除了哈雷-戴维森以外的摩托车，而美国另一本土老牌印第安人摩托车已经奄奄一息。柏林纳兄弟敏锐地发现这些新情况，并做了市场分析，认为进口摩托车的春天很快就要到来。起初，他们把目光投向德国的尊达普，但是他们中意的KS601早在1958年停产了。随后，他们找到杜卡迪，商议研发生产适合美国市场的新车型。当时，美国警方使用的摩托车基本包括这些要求：汽缸排量至少在1200mL，轴距要达到1515mm以上，采用16英寸的粗大轮辋等，否则都不好使。这台全新研发的车型被命名为“阿波罗”（Apollo），由杜卡迪的传奇性设计师法比奥·泰戈里奥尼负责这个项目。阿波罗是古希腊神话中的艺术之神，是聪明雄武和典雅俊美的完美结合，拥有着阳光般的气质，是许多艺术家在诗画中赞颂的对象。显而易见，杜卡迪将这款车型称之为“阿波罗”，寄托了极大的希望。“阿波罗”搭载了空气冷却的V型四缸发动机，造型很有个性，几乎就是一个倾斜的正方形。为有效抑制震动、增强骑乘舒适度，V型四缸设计成90°夹角，采用了180°点火间隔，4只活塞成双地上下运动。为了满足美国警方要求，这台V4发动机采用了84.5mm× 56mm的缸径和冲程，缸径冲程比达到1.51，这是此前泰戈里奥尼从来没用过的设计；相应地，获得了1256mL的汽缸排量，而当时最大哈雷摩托车Duo Glide汽缸排量也只有1215mL。由于发动机采用了铝合金材料，帮助控制整车重量，271kg的车重比同级别的哈雷摩托车足足少了20kg。柏林纳兄弟也积极参与，提出了相关建议，比如建议这台V4发动机采用水冷散热系统，但泰戈里奥尼认为这会让动力装置变得过于复杂、稳定性下降，没有采纳。柏林纳兄弟还建议考虑采用传动轴，但作为优秀设计师的泰戈里奥尼自有想法，同样没有理会这个建议。最终研发出来的“阿波罗”拥有强大的实力。V型四缸发动机性能不俗，可在转速7000r/min时输出75kW，而同级别的哈雷只有区区41kW，优势实在太明显了。车架方面，采用了双钢管车架，大块头V4发动机作为车架的有机组成部分，再加上出色的悬挂系统，从而获得了比哈雷更好的操控性能。更强的动力，更出色的车架，意味着更快的奔跑速度，“阿波罗”极速可以超过200km/h。这在当时是令人震惊的性能，Apollo 1260被认为是二战之后欧洲生产的最强性能摩托车。但是，“阿波罗”存在严重软肋，那就是轮胎性能无法满足发动机性能的要求，当速度超过160km/h时，轮胎变得抓地力不足。确实，对于16英寸的轮胎来说，这台V型四缸的动力显得过于霸道，即使采用较小口径的Dell'Orto化油器、把峰值动力削减到60kW，轮胎仍然显得不够给力。后来，杜卡迪实在没有办法，干脆把这台V4发动机的动力限制在50kW，这才与轮胎性能相匹配。但是，按下葫芦浮起瓢，限制动力输出又造成了新的问题，让“阿波罗”难以担当豪华运动旅行车的重任，因为动力性能、奔跑能力无法媲美宝马和凯旋的双缸摩托车。显而易见，这是真正的“阿喀琉斯之踵”，轮胎的性能制约了V4发动机的性能，严重削减了Apollo 1260的强大潜能。更大的问题还在后头。正在柏林纳兄弟不停地向美国警方宣传Apollo 1260、游说他们购买这台全新车型时，杜卡迪管理高层却决定终止这个项目。他们的理由是：Apollo 1260仅仅是向警方销售，市场空间有限，但杜卡迪工厂不得不为之添加一条全新生产线，这个成本太贵了，投资回报率不高。最终，两台送往美国的Apollo 1260被锁在位于新泽西州的柏林纳兄弟仓库。长期被遗忘在角落里“阿波罗”，无言诉说着一个悲伤故事，一个因为设计太过超前、性能太过优秀，最终反而被扼杀的悲伤故事。
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CRRC新大洲本田125ccRX挑战赛首站完结 一场精彩绝伦的赛事6月28-30日，2024 CRRC中国公路摩托车锦标赛在上海天马赛车场完成了首站比赛。新大洲本田125cc RX挑战赛作为该比赛的单一品牌125踏板组，完成首秀，为现场观众及全球车迷贡献了一场非常精彩的比赛。踏板车上赛道新大洲本田125cc RX挑战赛以新大洲本田NS125RX踏板摩托车为统一规格参赛车辆，搭载了本田先进的eSP125cc发动机，最高功率7kw，具有高效率、低油耗、轻量小巧和高静音性的特点，尖端摩托车技术非常适合用于赛事活动。所有参赛车辆的规格和性能都保持一致，车手们需要用自己的驾驶技术和战术运用来争取更好的成绩。飞驰的传奇来自全国的14位车手为了本次比赛做足了准备，梦想的尽头，是关于速度艺术的赛道，所谓星辰大海，不外乎是赛场上的下一个弯道。专业的技师服务团队为他们保驾护航、MTHELMETE头盔服务团队准备好FIM赛道安全认证的KRE+布鲁斯头盔、专为新大洲本田定制的全合成壳牌机油、为赛道全新研发的正新轮胎，在新大洲本田 125cc RX挑战赛的赛道上，帮助车手们对抗一波接着另一波的极速挑战！速度的礼赞在赛场上争相领跑，驾驶着具有战斗气息外观的NS125RX，搭配全套赛车安全装备，赛场上的驾驶姿态与日常骑行完全不同——屁股靠后、身体尽量伏低。极速中，风声呼啸，每一次转弯都是技艺与勇气的诠释。在速度的画卷中，他们勾勒了一个又一个传奇瞬间。第一回合上海的雨季让第一回合比赛的路面处于半干湿的状态，这对车辆新能和车手的驾驶技术都提出了新的问题。但比赛仍将继续，这对车辆和车手都是磨炼与考验。4号车手李俊、6号车手梁宇华和1号车手慕容志钊分列冠、亚、季军。三位彼此尊重的对手一起站在颁奖台，接受大家的祝贺。赛程中梁宇华一度领先，李俊在其后等待机会尽追，两车距离始终没有超过两个身位，差距在0.5秒以内，不能在技术上有任何破绽，还要在刹车点、前后刹的比例、开油点上不断与自己博弈。势力选手慕容志钊开场领跑，由于对胎压的设定失误，很快被紧随其后的李俊和梁宇华超越。最终成绩与前两名保持在了0.4秒以内，拿下季军已足见实力。第二回合梅雨对6月30日的第二回合比赛造成了极大的影响，六圈的决赛比拼仍然胶着。第一梯队的五辆赛车首尾相接，以相同的节奏驶过弯道，差距始终保持在一秒内。车辆在时间的纬度上飞驰，每一次的刹车与加速都激起不为人知的战魂。在新大洲本田125cc RX挑战赛的背后，队长、裁判、技师到现场观众，每个人的心跳都与骑手的时速同步。最终1号车手慕容志钊拿下冠军奖杯，6号梁宇华再收一座亚军奖杯，15号陈泽凯站上季军颁奖台。速度之外 热爱无限速度为王，每一位骑手不仅仅是对手，在不约而同的追逐中也是战友。每一寸赛道都铭记了骑手心中的热爱和执着2024年首秀，新大洲本田NS125RX以全新的方式走上了中国高级别的公路摩托车锦标赛的赛场上，在车手们的驾驶下，展现了它出色性能与玩乐兼顾的属性。双线作战的女车手陈玲表示，这款车型动力和操控俱佳，是一款十分好玩的车型。作为首次参加踏板车比赛的车手，她曾一度领跑。有着十年踏板比赛经验的梁宇华也对赛车性能赞不绝口。期待下一站的相遇下一站CRRC中国公路摩托车锦标赛将于9月7-8日在江苏万驰国际赛车场举行。比赛有胜有负，但这是一条没有终点的征程。届时新大洲本田125cc RX挑战赛将继续贡献更多精彩场面，敬请期待！
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铃木G-Strider，梦幻预言车 猜猜，这是什么机器？高度智能化——尾灯系统嵌入两个面向后方的摄像头，实时将后方情况传送，并在与众不同的“后视镜”上显示视频；先进的双向无线通信系统，支持电视电话通信和全球定位系统导航辅助；随车微处理器具备自我诊断功能，可以随时发现系统存在的问题，并明确将结果显示在风屏后面的液晶显示器上；感应式转向照明系统，摩托车过弯时微处理器会感受车体倾斜度和车把转向角度，从而相应调整头灯照明转弯内侧部分。全面贯彻以人为本理念——车把、风屏、座位、脚踏板位置、乘客后靠背、扶手……几乎所有与骑手和乘客有关的功能部件，都是可以调节的，务求实现最大的骑乘舒适性。新潮前卫的科幻造型——长达1800mm的轴距，低矮到615mm的座高，让G-Strider外形简直就像一艘又低又长的流线型太空船，散发出完全有别于传统摩托车的神秘魅力！如果有人告诉你，这是一台20年前的“老古董”，你相信吗？确实很难令人相信，因为即使以现在的眼光来看，这台机器理念先进、造型前卫、高度智能化，部分装备如摄像头后视镜甚至当前都显得超前！这就是铃木在2003年东京摩展上展示的“预言机器”G-Strider。 未来的摩托车应该是怎样的？有什么特征？性能如何？这一向都是很令人感兴趣的话题，不少设计师、工程师都根据自己的见解，提出不同的概念原型，来阐释未来的流行趋势。20年前同样如此，铃木公司展示了G-Strider原型，作为对未来摩托车的一种阐释。铃木工程师为G-Strider设计了非常独特的外形，又低又长、类似太空船的独特造型，高调宣告这是驶向未来的“时光机器”。G-Strider的轴距长达1800mm，这比所有量产型摩托车的轴距都长；而座位高度只有615mm，几乎让人产生坐到地上的错觉。这种超级低长的独特设计，营造出异常流畅的科幻造型。设想一下：在宽阔笔直的大道上，一艘太空船般的G-Strider御风疾驰而来，又绝尘而去，滑若游鱼、破风无声，该是怎样的视觉震撼！此外，这种流线型的设计还让骑手获得一种前所未有的坐姿，既不是运动摩托车的油箱趴伏式，也不是巡航摩托车的直立姿势，更不是越野摩托车的半站立式——这种坐姿是以靠背支撑的后仰式，是模拟人体不受力情况下的舒适姿势，可以获得如同半躺在沙发上的那种感觉，身心完全放松！铃木宣称，G-Strider是最舒适的摩托车，并为此做出很多体贴入微的努力，如控制车把、风屏、骑手座位、脚踏板位置、乘客后靠背、扶手等全部都可以电动调节，务求让不同体型的骑手、乘客，都能找到最舒适的姿势。当前摩托车流行配置丰富的电子智能辅助装置，但是铃木早在20年前就看到了这点，G-Strider的特点之一就是高度智能化，内置先进的通信技术，以双向无线通信系统为基础结构，支持电视电话通信和全球定位系统导航辅助，让骑手随时可以通过接受来自卫星的地理位置信息，收取电子邮件和天气预报，以及实现远程维护机器和升级系统软件，享受更加周全的体贴服务，拓展出沟通交流的无限可能。不知道你是否有注意到G-strider后视镜的异样情况？当然，它挺别致的，居然安装在导流罩内，而不是裸露在车体外面。但我们要说的不是这个，而是G-strider的“后视镜”根本就不是传统的后视镜，它是液晶显示屏。也就是说，G-strider的尾灯内部嵌入了两个面向后方的摄像头，能够实时监视后方情况，并在第一时间将视频信息显示在“后视镜”上。还有，G-Strider装备了功能强大的微处理器，具有自我诊断功能，来自各种传感器的信息经过微处理器的高速分析诊断后，结果都会清晰显示在风屏背面的液晶显示器上。智能化装置还包括具有自动调整范围的照明系统。当骑手驾驶G-strider过弯时，随车的微处理器能够感知车体的倾斜角度和车把的转向角度，从而准确判断出转弯半径，并相应自动调整照明系统，让灯光更多地照向转弯内径部分的路面，不会留下盲区。这样，无论是茫茫黑夜还是风雨如晦，由高强度发光二极管组成的探照灯式前灯，都能明察秋毫般照亮前路。显而易见，G-stride是准确的“预言机器”，早在20年前就展示的智能化、人性化、个性化等未来趋势，如今已经一一实现！
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经典V型双缸摩托（下） 近年来，骑手们忽然发现，并列双缸发动机大行其道。排量上，从轻型的250mL到中型的600mL再到超过1000mL的开放级，车型上，无论跑车、街车或是旅行车、探险车甚至是踏板车，厂家上，英国、日本、德国、意大利、奥地利……到处都可以看到并列双缸摩托车的飒爽英姿！而作为经典动力装置的V型双缸，似乎逊色许多。但这只是一个错觉。事实上，V型双缸始终备受全球骑手。之所以会感觉近年来不如并列双缸那样火爆，是因为并列双缸曾沉寂过很长一段时间，卷土重来才给人带来火爆印象。V型双缸的持续流行，反而没有给人太惊艳的感觉。但它一直都是骑手青睐的动力装置，如哈雷经典巡航、杜卡迪超级跑车、印第安的新美风、KTM激情旅途……V型双缸以不同数值的夹角、各量级的排量、迥然不同的动力特性、各具特色的技术特征，渗透到各个品牌、各种车型，为全球无数骑手创造激情洋溢的旅途！☞ 充满激情的长途旅行◎75°夹角V型双缸◎滂沛悠长的奔跑耐力◎智能的半主动悬挂系统◎适应广泛的调节能力◎舒适的长途旅行功能在运动旅行摩托车领域，众多竞争对手虎视眈眈。竞争日趋激烈，想要占得一席，唯一的办法就是用实力说话。为此，KTM将最强的动力心脏安装到1290 Super Duke GT的胸膛中。这台75°夹角的V型双缸发动机，采用108mm×71mm的缸径和冲程，排量高达1301mL。在电子燃油喷射系统的配合下，这台V2发动机动力性能在同类竞争对手中出类拔萃，最大功率达到128.7 kW，最大扭矩则为141N·m。为适应旅行摩托车的定位，KTM精细修改这台LC8发动机，包括调整电子燃油喷射系统和点火正时等，目的是减少震动和噪声，同时强化中低转速范围内的扭矩输出。因此，最大扭矩现在来得更早些，从之前的7750r/min降低到6750r/min；而且，从转速3250r/min起，LC8就能输出114N·m的强大扭矩，让负重起步、加速超车更加给力！图片1290 Super Duke GT的动力，在同级别竞争对手中笑傲群雄，风头盖过日本的并列四缸：与雅马哈FJR1300相比，它的最大功率和最大扭矩均胜出；与本田VFR1200相比，它的最大功率相同，但是扭矩高出了12%！由于这台V型双缸采用108mm大缸径，为提高燃烧效率，KTM工程师采用双火花塞点火，每颗火花塞由不同的点火程序独立控制，实现更高效、更平顺的燃烧，获得更强的扭矩、更多的功率、更低的油耗以及更干净的排放。大直径活塞则借鉴F1赛车技术，采用“盒中盒”结构，既坚固又轻巧。尽管直径比超级跑车RC8R的活塞宽3mm，但是质量反而减轻47g，从而将往复质量降至极低水平，让发动机的响应更灵敏！同样值得称道的是，除了动力之外，这台LC8发动机重量不到70kg，跻身最紧凑、最轻巧的大双缸之列！负责啮合动力的，是PASC滑动式离合器。当作用在发动机的反向扭矩过大时，该离合器会自动打开，有效缓解急剧减速时的后轮震颤。此外，作用在PASC滑动式离合器片上的压力，与发动机扭矩成正比，因此安装较软的离合器弹簧，骑手只需一根手指就可轻松操作离合器杆！当然，作为旅行摩托车，舒适性至关重要。要知道在风尘仆仆的旅途中，任何细节的瑕疵都会被放大。1290 Super Duke GT武装的半主动悬挂系统，就拥有广泛的适应能力，有运动、公路和舒适3种设置模式。同时，悬挂控制单元（SCU）能够基于行程传感器和加速计的信息，根据路面和骑手操控情况，实时自动优化阻尼；摩托车上的承载也可以识别并自动优化设置，确保旅途舒适安全。为了让长途旅行更舒适、惬意、安全，1290 Super Duke GT标配巡航控制系统、加热车把等细节；脚蹬安装位置略有降低，让骑手腿部获得更舒展的空间；油箱容积达到23L，可以轻松达到400km以上的续航里程。同时，1290 Super Duke GT还能提供广泛的调节功能，以便骑手获得最佳骑乘体验：车把4个调节位置、距离达22mm，脚刹和换挡杆提供3个不同的位置，风挡提供9个位置，帮助骑手找到最惬意的驾驶位置，以最佳姿态奔向万水千山的旅程！☞ 桀骜不驯的探险征服◎90°夹角V型双缸◎强韧的中低转速扭矩◎公路和越野通吃型车架◎较强的征服通过能力◎舒适的探险旅行功能V型双缸还有更远大的抱负——以雄浑的V2扭矩，完成探险征服的使命！铃木V-Strom 1050 XT武装水冷、DOHC 8气门、90°夹角的V型双缸发动机，缸径和冲程为100.0mm×66.0mm，排量为1037mL。这颗动力心脏提升了压缩比，修改了进气和排气凸轮以提高气门升程，气门重叠角略微降低；新的电子油门更轻巧、更强大，扼流阀体口径从之前的45mm扩大到49mm。在软件硬件都作了改进提升之后，这台V2发动机能够爆发更充裕的动力，最大功率提高到79kW（8500r/min），同时维持着强劲的低转速扭矩，在转速6000r/min时，就能输出100N·m的力气！简而言之，这是一颗强调中低转速扭矩的动力心脏，从怠速开始就劲道十足，动力输出强劲而流畅，易于骑手准确掌控，无论是慢速通行复杂路段，还是负重加速超车，都是气定神闲、轻而易举！车架方面，V-Strom 1050 XT采用的是铝合金双梁车架。这具车架优化了刚性平衡，因此高速稳定性和操控响应更出色。前轮安装的是强韧的倒立式前叉，支持充满激情的驾驶，又提供舒适惬意的骑乘；单筒减震器同样统筹兼顾，充分考虑了搭载乘客以及满负辎重等各种情况。这套长行程的悬挂系统，配上弹性更好的钢丝辐条轮辋，无论是沥青公路还是搓衣板路面，都能创造上佳的舒适旅途。作为铃木探险车家族的老大，V-Strom 1050 XT灌注了更多的先进技术，配置博世惯性测量单元，提供6个维度的实时信息。IMU与新的转弯防抱死制动系统关联，能够提供更准确的防抱死制动功能。同时，V-Strom 1050 XT还有联合制动功效，当前轮制动液压达到设置数值时，后制动会被自动激活。铃木声称，得益于新的防抱死制动控制单元以及减轻制动杆反应的液压泵，联合制动效果更加绵密自然。雄浑的V型双缸动力，先进的电子智能辅助装置，舒适的人机工程学设计……铃木高调宣称，V-Strom 1050 XT在动力、操控、舒适和通用方面达成更高的平衡水平，任由路况如何险恶，骑手都能无所畏惧地完成探险征服！{message type="success" content="来自摩托车杂志"/}
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经典V型双缸摩托（上） 近年来，骑手们忽然发现，并列双缸发动机大行其道。排量上，从轻型的250mL到中型的600mL再到超过1000mL的开放级，车型上，无论跑车、街车或是旅行车、探险车甚至是踏板车，厂家上，英国、日本、德国、意大利、奥地利……到处都可以看到并列双缸摩托车的飒爽英姿！而作为经典动力装置的V型双缸，似乎逊色许多。但这只是一个错觉。事实上，V型双缸始终备受全球骑手。之所以会感觉近年来不如并列双缸那样火爆，是因为并列双缸曾沉寂过很长一段时间，卷土重来才给人带来火爆印象。V型双缸的持续流行，反而没有给人太惊艳的感觉。但它一直都是骑手青睐的动力装置，如哈雷经典巡航、杜卡迪超级跑车、印第安的新美风、KTM激情旅途……V型双缸以不同数值的夹角、各量级的排量、迥然不同的动力特性、各具特色的技术特征，渗透到各个品牌、各种车型，为全球无数骑手创造激情洋溢的旅途！☞ OHV的脉动◎独特韵律的脉动◎节奏感强的声浪◎超大排量◎强横的蛮力扭矩◎风冷+油冷双散热多年以来，哈雷的动力装置都具有鲜明的个性特征，比如OHV气门机构，这是比较古老的发动机进排气技术，凸轮轴安装在汽缸的侧面下部，通过较长的推杆把摇臂往上推，再通过摇臂向下压开气门；气门则设置在汽缸头上，这样燃烧室可以优化为半球型或楔型，从而提高发动机的压缩比和热效率。顶置气门发动机具有低转速大扭矩的特点，且能够通过调整V型双缸的夹角以获得不同的震动节奏和排气声浪，具有很强的个性。即使出现更先进的顶置凸轮轴发动机之后，哈雷仍坚持生产“落伍”的OHV发动机。哈雷麾下的暴力巡航FXDR 114搭载114立方英寸的发动机，与同门兄弟的107立方英寸发动机相比，排量增加了123mL，达到1868mL，绝对是“大块头”！FXDR 114的V2发动机采用102mm×114mm的缸径和冲程，压缩比为10.5：1，在最新一代电子燃油喷射系统的配合下，能够爆发最大扭矩161N·m，此时转速只有区区3500r/min！FXDR 114的动力心脏坚持采用顶置气门，但在继承的同时也会作出革新，OHV汽缸头内的2只气门变成了4只气门，这样在保证符合现行排放和油耗、可靠性等要求的前提下，增强了功率和扭矩输出。由于V2发动机是刚性安装到车架上，且排量巨大，哈雷工程师安装了双反向平衡轴，可以有效减轻怠速时的震动，保证骑乘舒适性。另外，为确保发动机不过热，哈雷运用精准冷却的理念，为这台魁伟的V2发动机配置了机油散热器。造型上，FXDR 114最吸引人关注的是朝前式进气系统，大型空气滤清器充分暴露，给人很强的力量感。独行侠造型的坐垫也很抓人眼球，深嵌式坐垫搭配上分离式铝合金车把，辐射出强烈的战斗感。由于采用了单人坐垫，FXDR 114的尾部刻意收短，让240mm的健硕后胎充分裸露，给人火爆十足的视觉冲击感。全套LED灯具的头灯、尾灯、转向灯，以及数字显示的仪表、无匙启动等新潮装备，则为FXDR 114增添了现代元素，让这只冲出囚笼的猛兽焕发出几分科幻色调！☞ Desmo的怒吼◎独特的Desmo气门机构◎转速越高越兴奋◎强悍的功率输出◎犀利的运动型车架◎充满激情的驾驶掌控杜卡迪90°夹角V2发动机最经典的技术特征，就是采用Desmo气门机构——绝大多数四冲程发动机都依赖于弹簧来闭合气门，但是Desmo气门机构则取消弹簧，改用机械机构直接闭合气门。早在上世纪50年代，杜卡迪就致力于研发和改进这种独特的气门机构。当时，杜卡迪设计师泰戈里奥尼设计出极具创新精神的赛车Desmo 125，特征就是发动机采用Desmo气门机构，由装配在汽缸头处且安装在保护罩内的三根凸轮轴组成，通过立轴和伞形齿轮组合驱动，并且效果立竿见影，迅速在赛道上取得支配性地位，不仅刷新了赛道记录，还创下最快的单圈速度。杜卡迪Panigale V2的90°夹角V型双缸，采用的就是Desmo气门机构，充满意式激情和魅力。这颗动力心脏采用100× 60.8mm的缸径和冲程，排量达到955mL。杜卡迪工程师着力对进气系统作了优化设计，尽管传递率与之前相同，椭圆形扼流阀体的口径也维持62mm不变，但由于压力损失减少，实现了更高的进气效率。负责供应燃油的喷嘴同样作了优化，变得更大，并且角度也进行了调整，每缸2只，1只位于蝴蝶阀上方，另1只位于下方。最终，在电子燃油喷射系统的配合下，这台优化设计后的“超扁平”V2发动机变得更环保，满足欧5排放标准；最大功率增加4kW，最大扭矩增长2N·m，分别达到114 kW（10750r/min）和104 N·m（9000r/min）。Panigale V2不仅具备赛道的高转速大功率竞争力，而且保持很强的公路实用性，因为全转速范围内的动力都很充裕，特别是在8000r/min至11000r/min之间，扭矩都维持在高输出的100N·m以上，起步加速、中途超车轻而易举，让骑手倍感刺激！车架方面，Panigale V2采用铝合金单壳车架，与V2发动机相得益彰。在转向几何设置方面作了微调，后倾角为24°，拖曳距则是94mm。Panigale V2采用了高强度的单边后摇臂，由铝合金印模压铸而成，显得更轻快简洁。相应地，Panigale V2的轴距变成1436 mm，前后轮的质量分配分别为52%和48%。同时，杜卡迪武装上高性能的悬挂系统，前轮用上BPF倒立式前叉，后部安装侧向安装的赛克斯单筒减震器，再加上兼顾抓地力和耐用性的倍耐力Diablo Rosso Corsa II轮胎，为骑手创造充满激情的操控体验！☞时尚新美风◎DOHC取代OHV◎水冷散热取代风冷◎高速大功率取代低速强扭矩◎后缸熄火控制◎丰富的电控装置提到美国摩托车，不得不提一下OHV气门机构、V型双缸、长轴距以及稳如磐石的操控。但是现在，骑手们有了新的选择：强劲的功率输出，广泛的转速范围，轻松自然的操控，舒适的骑乘，以及丰富的电子智能辅助装置——这就是美国印第安FTR1200S。印第安FTR1200S同样搭载V2发动机，但是这只是形似，内心已经完全不同！印第安进行大胆革新，采取颠覆式的举措——放弃风冷，改用水冷；放弃推杆式气门机构，改用双顶置凸轮轴；同时，电子燃油喷射系统、电子油门等现代先进技术，毫不保留地用于这颗新的动力心脏，为经典V型双缸注入了强劲的高科技血液！FTR1200S搭载水冷、DOHC8气门、60°夹角V型双缸，缸径和冲程分别是102mm×73.6mm，排量为1203mL；压缩比则是12.5：1，比采用OHV气门机构的同门兄弟高得多。同时，FTR1200S安装低惯性质量的曲轴，让发动机的个性更加兴奋，很快就可以拉到9000r/min的转速红线。FTR1200S的燃油供应由闭环式电子燃油喷射系统的负责，传统的油箱位置安装的其实是大型空气室，真正的油箱则安装在坐垫之下。得益于更先进的技术，FTR1200S拥有更充裕的动力，最大功率甚至超过了排量1811mL的同门兄长Roadmaster，最大功率达到92kW，最大扭矩则为120 N·m（6000 r/min）。FTR1200S的V2发动机还采用了后缸熄火控制技术。由于FTR1200S搭载的大双缸，在长时间慢速行驶时会产生很多热量，影响骑乘舒适度。但如果驾驶FTR1200S就无需担心，因为在发动机运行温度、发动机周边气温都达到设置值时，后缸会自动熄火。一旦骑手拧动油门，后缸立即恢复到点火状态。此举减轻了发动机怠速运行时散发的热量，同时有助于降低油耗。通常来说，美式摩托车给人的印象是比较保守，但FTR1200S完全不是这样，110mm的大型触屏，可通过蓝牙或USB与智能手机或调试设备互联；3种驾驶模式、单轮行驶控制、防翘尾控制、稳定控制、牵引力控制、弯道防抱死控制系统等一应俱全——FTR1200S已经成为电子智能的潮人玩家！
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精彩纷呈的并列四缸 多数骑手对于高性能摩托车的概念，最直接、最硬核的第一反应，应该就是搭载并列四缸这颗动力心脏了。尤其是水冷、DOHC的并列四缸发动机高频嘶吼，爆发出强悍的动力，让骑手们热血澎湃。随着社会的不断发展，国内摩托车市场进化得比较成熟，国产、进口的各类摩托车多姿多彩，可供选择的高性能摩托车越来越多，比如宝马的经典拳击手水平对置双缸、杜卡迪暴烈的L型双缸、哈雷的纵置V型双缸、摩托古兹的横置V型双缸、本田紧凑的并列双缸，再比如雅马哈的并列三缸、凯旋的水平纵置三缸，还有阿普利亚的V型四缸等，甚至还有本田水平对置六缸、宝马的并列六缸……相形之下，并列四缸似乎逊色了！其实，这只是错觉。1969年，本田CB750强势上市，从此，川崎、铃木、雅马哈等品牌纷纷参与竞争，推出并列四缸机器，70年代起大排量、高转速、大功率的并列四缸成为日本摩托车主流，并迅速向全世界辐射。可以说，正是并列四缸的兴起，帮助日本竖起了摩托车强国的形象，在全球范围内掀起了声势浩大的日本摩托车旋风。而且，自并列四缸狂飙突进之后，这颗动力心脏与时俱进，不断吸收最先进的理念、技术、材料，进化得越来越犀利、越来越成熟，无论赛场还是市场，无论公路还是赛道，到处大行其道，绝对是高性能摩托车的中流砥柱！数十年来，并列四缸凭借高转速大功率、较高质量集中化程度、易于车架设计等诸多优势，始终傲立在高性能摩托车阵列。现在，就让我们一起来欣赏精彩纷呈的并列四缸世界吧！升维打击的并列四缸听过降维打击，但你知道什么是升维打击吗？看看川崎轻型跑车ZX-25R就明白了。如果你是有一定资历的骑手，一定会记得曾经异常火爆的轻型跑车时代：二冲程跑车如雅马哈TZR125、TZR250，本田NSR125、NSR250，铃木RGV250，川崎KR-1S，阿普利亚RS250等飞扬跋扈、喧嚣一时，并列四缸四冲程跑车CBR250RR、FZR250RR、GSX-R250、ZXR250等气焰嚣张，仗恃偏激的高转速大功率叱咤风云……现在，川崎全新推出ZX-25R，以高达17000r/min的转速红线、0~100km/h加速仅需6秒、极速高达190km/h的惊人性能，再次杀入并列四缸轻型跑车阵营！ZX-25R搭载了水冷、DOHC 16气门并列四缸发动机，缸径和冲程为50.0×31.8mm，排量只有249mL，与上个世纪九十年代的ZXR250相当。不同的是，ZXR250由化油器供油，4只京滨CVK D30化油器配合并列四缸；新跑车则得益于技术的发展，采用电子燃油喷射系统，因此在油耗、环保等方面具有明显优势。ZX-25R的并列四缸绝不是只用来听声浪的，而是收获立竿见影的效果。与同等排量但搭载并列双缸的兄弟Ninja250R相比，ZX-25R的动力明显高出一大截——最大扭矩为22.9 N·m（14500 r/min），最大功率达到37.5 kW（15500 r/min），比Ninja250R多出9kW，增幅达到32%！与排量更大的大哥Ninja400相比，ZX-25R的最大功率还是高出4kW。甚至，与500mL级别的本田街跑车CBR500R相比，ZX-25R的峰值功率仍然占据上风！因此，川崎高调宣称，ZX-25R就是当前最强的250mL轻型跑车！车架结构方面，上个世纪的ZXR250武装的是铝合金双梁车架，而最新版ZX-25R采用的是钢管格子车架。当然，完全不用担心格子车架的强度，要知道，武装了机械增压发动机的暴力怪兽H2，同样采用的是格子车架！对于这款寄予厚望的轻型跑车，川崎绝不吝啬，前端用上了ShowaSFF-BP前叉，不但内部采用了大活塞结构，而且左右前叉的功能独立设计，一边负责弹簧预载，另一边司管压缩回弹阻尼，再配上后部水平安装的单筒减震器，为激情飞驰提供出色的减震性能！在250mL级轻型跑车阵营，搭载了并列四缸的ZX-25R配置首屈一指，包括高规格的辐射式安装卡钳、电子油门、动力输出模式、牵引力控制系统、防抱死制动系统、快速换挡器等，务求给骑手出类拔萃的操控体验！“变心”的并列四缸全新一代GSX-R1000R承载了铃木重回超跑巅峰的厚望。这台铃木超跑搭载的并列四缸发动机，不但榨取酣畅的高转速性能，而且强化中低转速范围的动力输出，实现了全转速范围内的动力提升；全面渗透和借鉴了MotoGP赛车前沿技术，从全面扩展功率带的可变气门正时机构，到赛车型卡盒式传动系统，再到32位双核处理器ECM、风洞测试的空气动力学造型……可谓是脱胎换骨，里里外外焕然一新。这台并列四缸发动机，大量采用来自铃木赛车的前沿技术。GSX-R1000R配置了来自MotoGP赛车的可变气门正时机构（VVT），在不牺牲中低转速动力输出的前提下，榨取更多的高转速动力。这颗全新研发的并列四缸进气凸轮轴链轮上设计有12道曲线槽，每道曲线槽内配有一粒钢珠；设计有直线槽的导板，则通过膜片弹簧和弹簧卡夹紧贴着链轮。随着转速的拉升，钢珠在离心力的作用下沿着曲线槽向外滚动，滚动过程中迫使直线槽对准曲线槽，从而迫使凸轮轴轻微旋转，实现了进气门正时的延迟，有助于获得更强的高转速动力输出。而且，这套VVT安装在进气凸轮链轮总成上，直接利用现有的零部件，无须额外占用汽缸头空间。F1式气门机构同样是来自铃木MotoGP赛车的技术。新的气门机构采用了薄壁中空式凸轮轴来驱动指形随动器开启气门，这种借鉴了F1赛车技术的指形随动器，与传统的顶杆装置相比更轻，总共减轻了96g，而且摩擦损失更少，有助于实现更高的转速，提高气门升程、响应和准确控制。同时，16只气门全部采用了钛合金材料，更坚固更轻巧，默契配合指形随动器高速开闭，让转速红线提高到14500r/min，比上一代提高了1000r/min，榨取火爆的超强高转速性能！最终，这颗水冷、DOHC 16气门、排量为999.8mL的并列四缸发动机，在新一代电子燃油喷射系统的配合下，爆发出更强的动力，最大功率提升至148.6kW（13200r/min），最大扭矩则增强为117.6N·m（10800r/min）！更让人高兴的是，GSX-R1000R不仅高转速冲劲十足，而且中低转速扭矩强劲，起步加速、出弯道给油更加给力。换而言之，新的动力心脏不仅变得更强大，而且更宽博，实现了全转速范围内的动力提升！
